Een werkdag in de machinekamer

Een vraag die mij vaak gesteld word is wat ik dan de hele dag moet doen aan boord. Nou zullen mensen, die al gevaren hebben, zich daar een goede voorstelling van kunnen maken maar velen hebben toch weinig affiniteit met de zeevaart of technische beroepen over het algemeen dus voor hen een beschrijving van een werkdag aan boord.

De virtuele dag begint vroeg. Na een zeereis van ongeveer een week komen we aan bij het loodsstation. De hoofdwerktuigkundige en de machinist die de wacht heeft zijn beneden in de machinekamer. Het is nog maar half vier in de ochtend maar het scheepsbedrijf gaat altijd door… Het is het einde van de zeereis, de hoeveelheid gebruikte zware olie en diesel brandstof word berekend en de elektriciteitsproductie word over geschakeld van de asgenerator, gekoppeld op de schroefas, naar twee van de drie hulpmotoren en generatoren. Dat zijn motoren ongeveer twee keer zo groot dan een gemiddelde vrachtwagen motor.  Het geheel gaat met behulp van een zogenaamd Power Management System op de controlecomputer van de machinekamer.
Omdat we dichter bij de kust komen en het water daar vuiler kan zijn, word de zoetwatermaker uitgezet. Op zee produceert deze enkele tonnen drinkwater per dag maar in de haven heeft het schip genoeg water op voorraad in de tanks. Ook word de vuilverbrander uitgeschakeld. Vanaf het loodsstation naar de haven is het enkele uren varen en al die tijd word het bedrijf van voornamelijk de voortstuwing en de elektriciteitsproductie goed in de gaten gehouden. Twee machinisten blijven beneden en staan al die tijd paraat mocht er een probleem optreden om direct actie te ondernemen ten einde het schip veilig door te kunnen laten varen tot in de haven.
Als alle trossen vast zitten en het schip veilig aan de kade ligt kan de motor uitgezet worden en word de machinekamer klaar gemaakt voor het havenbedrijf. De hoofdmotor staat dan wel uit maar word warm gehouden en de smeerolie moet ook blijven circuleren. Minstens één generator staat bij voor de energievoorziening.
Het schip is al langere tijd niet meer in een haven geweest en moet weer brandstof laden voor de hoofdmotor en de hulpmotoren. In de vaktaal word er gesproken over bunkeren. Er komt dan een schip langszij en met een slang word de zware olie overgepompt direct de tanks in. Het gaat dan over enkele honderden tonnen brandstof en het duurt enkele uren. Al die tijd staat er iemand bij de aansluiting van de slang om te controleren of het niet lekt en om hulp te halen mocht er wat aan de hand zijn. Tijdens het proces worden monsters genomen van de brandstof welke later dan naar een laboratorium worden gestuurd voor analyse.
De taken worden zo verdeeld dat iedereen tussendoor afgelost word en kan gaan middageten. Tussen de middag word een warme maaltijd opgediend door de kok.
In de tijd op zee zijn een aantal onderwerpen stuk gegaan en moeten vervangen worden. Ook zijn er onderdelen gebruikt uit de opslag en die moeten weer aangevuld worden. Er is in ieder geval van alles besteld bij de scheepshandelaar en dat word bij het schip bezorgd met een vrachtwagen. Ook al het voedsel voor de komende maand word bezorgd. En dat is nogal wat voor zestien man. Iedereen helpt mee om het aan boord te sjouwen en voor de zware delen kan de scheepskraan gebruikt worden. Van alle onderdelen word gecontroleerd of er wel geleverd is wat aangevraagd was en of de hoeveelheden kloppen. Dan pas mogen de dozen opengetrokken worden en kan men aan het werk ermee.
Voor de ruimte waar de separatoren (schoonmaakmachines voor de brandstof) staan is een nieuwe lamp aangevraagd en geleverd. Maar het model is toch net iets anders dan verwacht dus we moeten zelf een nieuw steuntje maken van staal. Dat word opgemeten, geslepen, geboord en gelast en dan met lamp en al opgehangen. Het aansluiten van de lamp is werk met elektriciteit dus daar is een speciale “vergunning” voor nodig en er moeten veel veiligheidsmaatregelen worden genomen om ongelukken te voorkomen. De lamp is uiteindelijk aangesloten en het is erdoor veel prettiger geworden om te werken in die ruimte.
Maar daarmee is het werk nog niet gedaan. De nieuwe lamp moet worden ingetekend in de elektrische schema’s van het schip zodat er in de toekomst ook duidelijkheid is over waar wat te vinden is.
Tegen het eind van de dag belt de stuurman van de wacht op omdat hij een alarm krijgt aan deck. Het is een alarm veroorzaakt door een kortsluiting ergens in de bekabeling. Dat is een grote klus om op te sporen maar dat alarm moet wel tijdelijk verholpen worden. Er word in de boeken gekeken en uiteindelijk worden twee van de duizenden kabeltjes verbonden met elkaar en verdwijnt het alarm. Op een later tijdstip kan dan een keer de echte oorzaak verhopen worden.
Het is inmiddels tijd voor het avondeten en dan kan er even gerust en geslapen worden. Want die zelfde avond gaat het schip weer vertrekken en moeten weer machinisten beneden erbij blijven tot het schip op zee is en de volgende zeereis kan beginnen…

Niet elke werkdag is zo veelzijdig en lang als deze, maar dit illustreert wel de diversiteit van het werk. Uiteraard word niet alles alleen gedaan, voor veel werk is het fijn of noodzakelijk om met twee of meer man te werken. Zo brengt elke dag nieuw werk en nieuwe uitdagingen. In een komend berichtje zal ik vertellen over het werk aan dek en op de brug.